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2026寧波國(guó)際汽車零部件及售后市場(chǎng)展覽會(huì)
韓系汽車在中國(guó)最輝煌的日子，仍停留在2016年。
1990年，以第11屆北京亞運(yùn)會(huì)為契機(jī)，現(xiàn)代、起亞、大宇等韓系汽車試著推開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)的大門，在2002年中國(guó)加入世界貿(mào)易組織前后，雙龍、起亞、現(xiàn)代才正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。
隨后短短十余年時(shí)間內(nèi)，韓系汽車逐漸趕超德日汽車品牌，迎來(lái)了中國(guó)市場(chǎng)的高光時(shí)期。
2013年，中國(guó)首次超越韓國(guó)，同時(shí)成為現(xiàn)代、起亞的最大汽車出口國(guó)；2016年，現(xiàn)代在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)四年銷量突破百萬(wàn)輛，起亞在華汽車銷量首次突破60萬(wàn)輛。
不過(guò)好景不長(zhǎng)，當(dāng)時(shí)間行至2017年，韓國(guó)本土僅存的汽車品牌現(xiàn)代、起亞在華汽車銷量卻大幅下跌。
根據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年現(xiàn)代和起亞的中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷量分別為38.5萬(wàn)輛和16.34萬(wàn)輛，其汽車銷量已連續(xù)五年走低，兩大品牌中國(guó)市場(chǎng)份額合計(jì)不足2%。
入華二十年，韓系汽車似乎已迎來(lái)至暗時(shí)刻。需要注意的是，在合資品牌仍具有一定優(yōu)勢(shì)的情況下，為何唯獨(dú)韓系汽車銷售量連年下跌？在中國(guó)自主品牌與德日美等外資品牌的夾擊下，韓系汽車品牌在中國(guó)市場(chǎng)還能抬起頭嗎？這些都是值得探究的問(wèn)題。
“唯銷量論”的韓系汽車，走入中國(guó)市場(chǎng)低谷
關(guān)于韓系汽車在中國(guó)市場(chǎng)遇冷的原因，人們眾說(shuō)紛紜，有人將其主因歸于2016年的中韓兩國(guó)政策摩擦這一說(shuō)法固然有一定的依據(jù)，但需要注意的是，2016年后的確是韓系汽車在中國(guó)銷量由盛轉(zhuǎn)衰的一道分水嶺，但在此之前，其市場(chǎng)份額便已逐年下跌，初顯頹勢(shì)。
2011年，現(xiàn)代及起亞的中國(guó)市場(chǎng)份額上升至10.4%，為其入華以來(lái)市場(chǎng)份額的最高點(diǎn)。但在四年后，這一數(shù)字便跌至8.1%，為兩者2010年以來(lái)市場(chǎng)份額最低點(diǎn)。與此同時(shí)，現(xiàn)代及起亞的市場(chǎng)銷量也相應(yīng)下滑。2015年7月，現(xiàn)代、起亞在華銷量同比跌幅均超過(guò)30%。
針對(duì)此情況，現(xiàn)代集團(tuán)迅速將管理中國(guó)業(yè)務(wù)的三名高管全部替換。因此，韓系汽車在中國(guó)市場(chǎng)銷量、份額雙雙下滑的原因不能僅歸于單一事件。
某種程度而言，韓系汽車曾在中國(guó)市場(chǎng)取得矚目成績(jī)，較大原因在于其搶到市場(chǎng)紅利，當(dāng)市場(chǎng)紅利消失后，韓系汽車的發(fā)展機(jī)會(huì)也相對(duì)減少。提到韓系車在中國(guó)的品牌形象，過(guò)去很多年都一直貼著“高性價(jià)比合資車”的標(biāo)簽。
在車市高速增長(zhǎng)時(shí)，每一種定位的品牌可能都有肉吃，但當(dāng)市場(chǎng)增長(zhǎng)停滯、進(jìn)入搶肉吃的時(shí)代時(shí)，韓系車的高性價(jià)比標(biāo)簽，既讓它在面對(duì)合資市場(chǎng)空間萎縮的局面時(shí)，無(wú)法頂住壓力，也讓它在面對(duì)自主品牌上行的攻勢(shì)時(shí)，失去品牌光環(huán)。
所以，韓國(guó)人反而在銷量下滑時(shí)想明白了這點(diǎn)，那就是在短期內(nèi)放棄對(duì)單一銷量的看重，而是在銷量結(jié)構(gòu)、拳頭車型、渠道盈利等方面進(jìn)行內(nèi)功的培育，核心就是要擺脫性價(jià)比標(biāo)簽，不再走低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的路線。也許對(duì)于一個(gè)性價(jià)比品牌而言，這是一個(gè)冒險(xiǎn)的舉動(dòng)，稍有差池可能會(huì)滿盤皆輸。但對(duì)于僅占2.58%份額的韓系車而言，在已經(jīng)糟糕的局面上進(jìn)行改變，后果反正也糟糕不到哪去了。
所以，如果我們?nèi)ゼ?xì)看現(xiàn)代起亞2021年在中國(guó)的分車型銷量數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)銷量結(jié)構(gòu)的調(diào)整已經(jīng)出現(xiàn)了端倪。
比如現(xiàn)代最熱銷的車型，已經(jīng)從老舊的領(lǐng)動(dòng)和特供的悅動(dòng)，切換到了最新的全球車伊蘭特。
主力SUV ix35的銷量甚至還在增長(zhǎng)，途勝L也接過(guò)了老途勝的班，至于全新高端MPV庫(kù)斯途，在下半年上市的幾個(gè)月里，一度成為了細(xì)分市場(chǎng)的一批黑馬。
至于現(xiàn)代銷量下滑較為嚴(yán)重的車型，名圖主要是由于細(xì)分市場(chǎng)的整體萎縮，菲斯塔則是被自身的質(zhì)量與安全口碑拖累，至于最低端的瑞納，則是現(xiàn)代戰(zhàn)略性放棄的車型。
起亞那邊情況也是類似，只不過(guò)由于產(chǎn)品的切換速度相比現(xiàn)代偏慢，在銷量結(jié)構(gòu)的調(diào)整上也相對(duì)落后一些。不過(guò)，現(xiàn)代和起亞在2021年的平均單車售價(jià)，相比2020年分別提高了1.13萬(wàn)元和0.21萬(wàn)元。
而在電動(dòng)化方面，今年3月初，起亞發(fā)布2030戰(zhàn)略規(guī)劃，立下四大核心業(yè)務(wù)目標(biāo)，分別是：加快推進(jìn)電動(dòng)化，2030年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車年銷量120萬(wàn)輛；全球汽車產(chǎn)品到2030年實(shí)現(xiàn)年銷量400萬(wàn)輛，其中新能源汽車超過(guò)200萬(wàn)輛；所有新車都將配備智能互聯(lián)系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)；2030年成為全球個(gè)性化定制車型市場(chǎng)第一品牌。
2022年，起亞全球目標(biāo)銷量為315萬(wàn)臺(tái)，其中新能源汽車銷量將達(dá)53萬(wàn)臺(tái)以上。以起亞已在海外上市EV6車型來(lái)看，今年一月，該車全球批售量6378臺(tái)。
而國(guó)內(nèi)新能源汽車銷冠比亞迪同期銷量已高達(dá)9.28萬(wàn)臺(tái)；主打中高端新能源消費(fèi)市場(chǎng)的新勢(shì)力品牌小鵬、理想，與其競(jìng)爭(zhēng)多年的“南北大眾”（合并數(shù)據(jù)）均在期內(nèi)突破1.2萬(wàn)臺(tái)月度銷量，而特斯拉當(dāng)月銷量更是高達(dá)1.9萬(wàn)臺(tái)。
目前來(lái)看，起亞新能源6000余臺(tái)的全球銷量似乎并不能重回頭部車企序列。
從產(chǎn)品來(lái)看，起亞希望通過(guò)即將上市的SUV車型EV9提振。該滿電車?yán)m(xù)航里程540公里，“0-100”加速5秒，按照EV6海外市場(chǎng)售價(jià)預(yù)估，該車主打20萬(wàn)以上消費(fèi)級(jí)別。
而目前國(guó)內(nèi)同級(jí)市場(chǎng)中，600公里以上續(xù)航里程已成為該級(jí)別車型標(biāo)配，極狐阿爾法T的“0-100”加速最優(yōu)車型可達(dá)4.6秒。還未上市的EV9就已在核心參數(shù)上遜色同級(jí)競(jìng)品，起亞似乎還未找到差異化發(fā)展路線。
同樣跟不上節(jié)奏的還有智能化產(chǎn)品。在中高端新能源品牌均推出自有自動(dòng)駕駛的今天，起亞的“AutoMode”自動(dòng)駕駛技術(shù)或?qū)⒃?023年的EV9車型首度使用。汽車分析人士劉剛表示，自動(dòng)駕駛已全面進(jìn)入L2.5時(shí)代，若起亞的相關(guān)技術(shù)希望贏得市場(chǎng)，在推廣之時(shí)必要高于等于L3級(jí)別。而直接落地更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)又需要豐富的經(jīng)驗(yàn)積累以及大筆的研發(fā)資金，對(duì)起亞而言，可能頗具挑戰(zhàn)。
現(xiàn)代集團(tuán)全球多個(gè)市場(chǎng)銷量大幅提升，體現(xiàn)著其產(chǎn)品具備著一定技術(shù)實(shí)力，但唯獨(dú)中國(guó)市場(chǎng)銷量連年下降，反映著其中國(guó)市場(chǎng)戰(zhàn)略的確需要調(diào)整。
根據(jù)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)IHS MAKIT調(diào)查數(shù)據(jù)，現(xiàn)代此前的電動(dòng)車銷量在全球的份額只有不到7%，排在它前面的車企赫然有特斯拉、比亞迪、雷諾日產(chǎn)以及上汽。坦白來(lái)講，韓系新能源車并不多，現(xiàn)代就曾計(jì)劃到2025年將電動(dòng)車車型增加到23個(gè)。
韓國(guó)氫能源汽車要面臨的困境
這兩年，在新能源領(lǐng)域落后一步的韓國(guó)逐漸開(kāi)始有些急迫，種種跡象顯示，韓國(guó)上下都有意追趕這股造車大潮，比如韓國(guó)官方此前發(fā)布的“未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略”提到，預(yù)計(jì)到2030年，氫能汽車、電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛汽車將成為市場(chǎng)主體。
其中氫能車與電動(dòng)車預(yù)計(jì)占韓國(guó)新車銷售的20%到30%，甚至為了增加充電設(shè)備，韓國(guó)環(huán)境部、韓國(guó)環(huán)境工團(tuán)以及國(guó)內(nèi)6家燃油、燃?xì)夤?yīng)商簽署合作協(xié)議。盡管藍(lán)圖繪制得有模有樣，但就目前看來(lái)，韓國(guó)的新能源汽車氛圍卻不盡如人意。
以電車服務(wù)設(shè)施為例，韓國(guó)國(guó)內(nèi)的新能源相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)距離完善還有一段遙遠(yuǎn)的距離，據(jù)悉，韓國(guó)全國(guó)的電動(dòng)汽車充電樁只有6萬(wàn)余個(gè)，其中普通充電樁5.6萬(wàn)個(gè)，快速充電樁8989個(gè)。此外，2018 年，韓國(guó)生產(chǎn)純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車接近 29 萬(wàn)臺(tái)，混合動(dòng)力汽車19.3萬(wàn)臺(tái)在韓國(guó)國(guó)內(nèi)銷售僅僅8.9萬(wàn)臺(tái)，純電動(dòng)汽車生產(chǎn) 46916 臺(tái)，銷售 29632 臺(tái)。
毫無(wú)疑問(wèn)，韓系造車勢(shì)力為何遲遲失聲，國(guó)內(nèi)的汽車消費(fèi)環(huán)境占很大一部分原因。不過(guò)，值得注意的是，韓國(guó)并非在整個(gè)新能源汽車領(lǐng)域都無(wú)聲無(wú)息，至少氫能車的起步不可小覷。
尤其是現(xiàn)代，早在2013年便成為全球第一個(gè)量產(chǎn)氫燃料電池汽車的企業(yè)。根據(jù)計(jì)劃，2030年前，現(xiàn)代汽車將實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)70萬(wàn)套燃料電池系統(tǒng)目標(biāo)，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)一度預(yù)測(cè)，現(xiàn)代一年內(nèi)氫燃料電池汽車銷量將達(dá)到3666輛，超過(guò)豐田躍居世界第一。
韓國(guó)汽車行業(yè)對(duì)于氫能源汽車寄予厚望，相關(guān)資料顯示，韓國(guó)氫能汽車增加3100倍，就能帶動(dòng)就業(yè)42萬(wàn)，韓國(guó)官方計(jì)劃到2025年，建立年產(chǎn)量達(dá)10萬(wàn)輛氫燃料電池汽車的生產(chǎn)體系；到2040年，將分階段生產(chǎn)620萬(wàn)輛氫燃料電池汽車。
除了新能源車，自動(dòng)駕駛技術(shù)也成了科技重心。據(jù)悉，韓國(guó)是全球最早完成自動(dòng)駕駛設(shè)施和最早制定法律制度的國(guó)家，現(xiàn)代汽車還將在2025年前投入41萬(wàn)億韓元，發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車。
在官方的計(jì)劃里，L3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛汽車在未來(lái)將占據(jù)新車銷售中的50%；在出行服務(wù)領(lǐng)域，每年將會(huì)實(shí)現(xiàn)30%的快速增長(zhǎng)。作為早期的汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，韓國(guó)汽車行業(yè)是百足之蟲(chóng)，死而不僵，誰(shuí)也無(wú)法斷言全球汽車新勢(shì)力是不是真的已經(jīng)將韓國(guó)拒之門外，起碼韓國(guó)本土的汽車圈還有一絲倔強(qiáng)。
可不是所有銳意進(jìn)取都能換來(lái)一個(gè)令人滿意的結(jié)果，韓國(guó)氫能源汽車要面臨的困境與電車如出一轍，相關(guān)資料顯示，韓國(guó)首都圈的氫能源動(dòng)力汽車充電樁則僅有13個(gè)，比電車充電樁更冷清，而且韓國(guó)目前僅有氫燃料電池汽車2000輛。
然而，韓國(guó)為了擴(kuò)大內(nèi)需的手段也頗為極端，比如強(qiáng)制相關(guān)企業(yè)購(gòu)買一定數(shù)量的電動(dòng)汽車和氫能源動(dòng)力汽車，甚至計(jì)劃將公共機(jī)構(gòu)的公務(wù)用車全部更換為電動(dòng)汽車和氫能源動(dòng)力汽車。電動(dòng)車沒(méi)有趕上大部隊(duì)整齊劃一的腳步，能不能靠氫能源扳回一城，是所有韓系車企在接下來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間，最需要考量的事。
不同市場(chǎng)戰(zhàn)略，不同結(jié)果走向
銷量下滑、份額衰退、走量車型減少、股權(quán)變更、人事動(dòng)蕩，當(dāng)這些事情同時(shí)出現(xiàn)在現(xiàn)代、起亞及其各自的合資公司中時(shí)，輿論對(duì)于韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的未來(lái)，并不看好。
但與此同時(shí)，現(xiàn)代起亞集團(tuán)卻在全球市場(chǎng)依然保持前進(jìn)勢(shì)頭，在新能源汽車領(lǐng)域同樣走在了跨國(guó)汽車集團(tuán)的前列。
2021年，現(xiàn)代起亞的美國(guó)銷量首次超越本田排名第五，銷量同比2020年分別增長(zhǎng)23.3%及19.7%。而在歐洲市場(chǎng)，現(xiàn)代起亞的銷量同比均實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)超20%，市占率首次突破8%。
事實(shí)上，2021年現(xiàn)代、起亞汽車銷量?jī)H在中韓兩國(guó)下降，其它市場(chǎng)銷量都實(shí)現(xiàn)較大增長(zhǎng)。其中原因，與疫情之下美系汽車對(duì)市場(chǎng)需求預(yù)期下降而減產(chǎn)，現(xiàn)代起亞仍維持正常生產(chǎn)相關(guān)，也與其過(guò)往的市場(chǎng)戰(zhàn)略有著密切聯(lián)系。
對(duì)于歐美市場(chǎng)，現(xiàn)代集團(tuán)采取有別于中國(guó)的市場(chǎng)戰(zhàn)略。
現(xiàn)代集團(tuán)在歐美市場(chǎng)注重品牌建設(shè)。
2009年金融危機(jī)后，現(xiàn)代汽車針對(duì)美國(guó)大量失業(yè)人員特別推出“失業(yè)保障計(jì)劃”。該計(jì)劃允許分期付款的消費(fèi)者在購(gòu)車3-12個(gè)月內(nèi)，如果失業(yè)、破產(chǎn)或因身體原因被吊銷駕照，可退還新車并終止繳納分期還款。
這一計(jì)劃見(jiàn)效顯著，發(fā)布一個(gè)月后，現(xiàn)代汽車的中大型汽車銷量同比增長(zhǎng)85.5%，使之成為當(dāng)月銷量增長(zhǎng)的三家車企之一。
此后，現(xiàn)代汽車集團(tuán)積極參與美國(guó)的大型活動(dòng)贊助，其曾多次在“美國(guó)春晚”超級(jí)碗投放廣告，冠名贊助高爾夫等美國(guó)國(guó)家級(jí)人氣賽事。而在歐洲市場(chǎng)，現(xiàn)代汽車也曾贊助歐洲杯、世界杯等足球賽事。
至于中國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)代起亞卻在北京奧運(yùn)會(huì)、上海世博會(huì)的贊助商競(jìng)爭(zhēng)中分別敗給大眾、通用。
現(xiàn)代集團(tuán)更為敏感歐美消費(fèi)者的需求。
對(duì)于中美市場(chǎng)，韓系汽車在市場(chǎng)初期都曾主推以轎車為代表的小型車型搶奪市場(chǎng)，這一策略為其帶來(lái)一定市場(chǎng)份額。但在2010年后，中美消費(fèi)者都開(kāi)始偏好SUV等中大型車型時(shí)，韓系汽車卻有著不同的策略。
對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者，現(xiàn)代汽車仍力推改款轎車，僅在售價(jià)上有所下調(diào)；而對(duì)于美國(guó)消費(fèi)者，現(xiàn)代汽車則盡快推出新款SUV車型。
歐洲市場(chǎng)方面，現(xiàn)代汽車建立包括汽車生產(chǎn)、銷售、服務(wù)一體化網(wǎng)絡(luò)，并針對(duì)歐洲消費(fèi)者推出定制車型及銷售策略。對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)代、起亞則長(zhǎng)期堅(jiān)持引入原版車型。
韓系車在中國(guó)市場(chǎng)與全球市場(chǎng)，呈現(xiàn)出截然不同的表現(xiàn)，這恰恰是現(xiàn)代起亞不愿也不會(huì)放棄中國(guó)市場(chǎng)最樸素的動(dòng)機(jī)，即便韓系車2021年在中國(guó)市場(chǎng)的份額只剩下了2.58%。市場(chǎng)份額大幅丟失后，不管是去做車型變化還是在營(yíng)銷上變花樣，對(duì)于消費(fèi)心智都難以再產(chǎn)生本質(zhì)影響。韓系車要做的，是自上而下、由內(nèi)向外，徹底繞開(kāi)原先的基礎(chǔ)去做顛覆式變革，從而與現(xiàn)有的品牌觀念、造車體系、用戶運(yùn)營(yíng)劃清界限。
換句話說(shuō)，2022年的韓系車，需要成為一個(gè)“新勢(shì)力”。
“鯰魚(yú)”游不進(jìn)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)？
海外第一個(gè)拋棄韓系汽車的市場(chǎng)便是我國(guó)，從高調(diào)入華到淪為邊緣角色，韓系車用了不過(guò)二十年，放眼全球，尚有韓系車在堅(jiān)守的只剩下歐美市場(chǎng)，數(shù)據(jù)顯示，2021年，現(xiàn)代起亞的美國(guó)銷量首次超越本田排名第五，銷量同比2020年分別增長(zhǎng)23.3%及19.7%。在歐洲市場(chǎng)，現(xiàn)代起亞的銷量同比均實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)超20%，市占率突破8%。
不可否認(rèn)，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)已然遠(yuǎn)非從前，特別是隨著汽車頭部品牌的市場(chǎng)集中度逐年上升，其他影響力本就不高的品牌只能黯然出局。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，2016年中國(guó)乘用車市場(chǎng)9個(gè)頭部品牌集中度為48%，此后便以每年增長(zhǎng)2個(gè)百分點(diǎn)的速度，到2019年1-5月達(dá)到54%。
國(guó)內(nèi)自主品牌的集中度發(fā)展更是不可小覷，8個(gè)自主品牌的頭部品牌的市場(chǎng)集中度在2016年為64%，而到了2019年前5月，這一數(shù)據(jù)變?yōu)?9%，換句話說(shuō)，短短三年內(nèi)上升了15個(gè)百分點(diǎn)。
可以確定的是，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的格局幾乎很難再發(fā)生實(shí)質(zhì)性的改變，單就中國(guó)品牌而言，艾媒咨詢顯示，在2021年前十個(gè)月里，各汽車品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量排名無(wú)明顯變化，東風(fēng)汽車始終占據(jù)首位，前十一個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)到64.6萬(wàn)輛，其次為北汽、上汽、長(zhǎng)安和一汽，1-11月累計(jì)銷量均在40萬(wàn)輛以上。
頭部以下的汽車品牌在國(guó)內(nèi)生存現(xiàn)狀有多難？
Go Digital Research提供的上交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)有34家企業(yè)曾經(jīng)在一年前三季度的累計(jì)銷量不足千輛。其中，廣汽吉奧最少，為2輛；中興汽車次之，前三個(gè)季度銷量為3輛，力帆汽車前三個(gè)季度銷量銷量?jī)H為188輛，而華泰汽車為982輛。
至于從2016年左右就逐漸退出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的韓系汽車，想要重新?lián)屨歼@片肥沃的土地似乎是天方夜譚。2016年六百多家起亞經(jīng)銷商中，80%都處于虧損狀態(tài)，起亞2017年在華銷量降至36萬(wàn)臺(tái)，暴跌44%。
不幸的是，除了我國(guó)，韓國(guó)本土市場(chǎng)對(duì)韓系汽車的執(zhí)念也在大面積消退。
大約二十年前，韓國(guó)法律規(guī)定當(dāng)?shù)鼐用裰荒荞{駛韓國(guó)生產(chǎn)制造的汽車，即大宇，現(xiàn)代，起亞和雙龍。這種局面一直僵持到韓國(guó)加入世貿(mào)，才取消進(jìn)口汽車禁令，時(shí)至今日，首爾大街上的進(jìn)口車早已絡(luò)繹不絕。
特別是美系、德系猛攻不下，2020年，美系品牌汽車在韓國(guó)共銷售4.6萬(wàn)輛，占進(jìn)口車總銷量的15.2%，超過(guò)日本汽車（2.1萬(wàn)輛，7%），從第三位上升到第二位；排名第一的是德國(guó)品牌，為18.7萬(wàn)輛，占進(jìn)口車總銷量的61.9%。2020年美國(guó)汽車出口總額236.7萬(wàn)輛中，向韓國(guó)出口的車輛達(dá)到2.8%，韓國(guó)相當(dāng)于美國(guó)汽車出口國(guó)第9大市場(chǎng)。
更有意思的是，在財(cái)閥制度的壓迫下，年輕人的消費(fèi)能力本就有限，而經(jīng)濟(jì)實(shí)力相對(duì)不錯(cuò)的中年人對(duì)進(jìn)口車的偏愛(ài)更明目張膽，韓國(guó)媒體統(tǒng)計(jì)過(guò)，購(gòu)買進(jìn)口汽車的最大客戶群體為30-40歲的人群，所占比率高達(dá)近40%。
事實(shí)上，韓系汽車最悲哀的不是失去中國(guó)市場(chǎng)，而是慘遭自己人拋棄。
從年銷百萬(wàn)輛以上，到如今只剩2%的市場(chǎng)份額，韓系車最大的變化在于心態(tài)。與韓系車在同時(shí)期走向下滑的，還有福特和標(biāo)致雪鐵龍，前者已經(jīng)走出了最低谷，并且在努力向高質(zhì)量發(fā)展的軌道靠攏，后者也開(kāi)始主動(dòng)求變，甚至還通過(guò)一些車型重新贏得了久違的市場(chǎng)聲量。
至于現(xiàn)代起亞，相比前兩者，其實(shí)擁有更強(qiáng)的全球化背景，也有更加優(yōu)質(zhì)的創(chuàng)新落地產(chǎn)物。所以，當(dāng)汽車變革的新時(shí)代來(lái)臨，當(dāng)過(guò)去強(qiáng)勢(shì)品牌的封鎖已經(jīng)開(kāi)始松動(dòng)，現(xiàn)代起亞這樣的角色，反而要通過(guò)強(qiáng)技術(shù)、強(qiáng)個(gè)性、強(qiáng)標(biāo)簽，在從穩(wěn)到亂、從亂再到穩(wěn)的過(guò)渡期里，盡可能地?cái)嚲帧?br>
來(lái)源：賢集網(wǎng)
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